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팰리세이드 하이브리드 (TMED2, 방전율, 내구성)

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현재 제가 타고 있는 차 니로는 하이브리드 차량 2017년식입니다. 요즘 운행하면서 느끼는 부분은 현대 기아차의 기술력이 예전에 제가 프라이드를 탔던 때랑 질적으로 엄청난 차이를 느낀다는 겁니다. 10년이 다되었는데도 제 차량의 소음이나 기타 잔고장 등이 전혀없습니다. 물론 소비되는 몇몇가지의 교체는 필요하지만 중요한 동력계 등에서 전혀 문제가 보이지 않습니다. 이번에 출시된 2세대 팰리세이드 하이브리드 차량에 장착된 시스템은 제 차량보다 훨씬 더 진화된 모습을 보여줍니다. 처음 팰리세이드는 대형급인데 1500cc 하이브리드는 좀 용량이 적지 않은가 걱정도 되었지만 그만큼 현대기아차의 기술력이 올랐다는 의미로 이제 읽히기 시작했습니다. 보통 차량을 볼 때 내연기관차는 출력으로 판단합니다. 출력 숫자가 높으면 기술이 좋은 걸까요? 저는 2세대 팰리세이드 하이브리드 관련 자료를 파고들면서 이 질문이 계속 머릿속에 맴돌았습니다. 마력이 크면 무조건 앞선 기술이라고 보는 시각이 내연기관 시대에도 있었고, 지금 전동화 시대에도 똑같이 반복되고 있거든요. 숫자 하나로 기술력을 재단하는 버릇, 생각보다 쉽게 고쳐지지 않습니다. 세계 최초 P1 직결 구조, 왜 이제야 나왔을까 2세대 팰리세이드에 탑재된 TMED2(Toyota-style Motor Embedded Drive 2세대, 현대 독자 하이브리드 구동 시스템) 시스템의 핵심은 모터 위치 변경입니다. 기존 하이브리드 대부분은 ISG(Integrated Starter Generator, 시동과 발전을 겸하는 통합형 모터)를 벨트로 엔진에 연결했습니다. ISG란 엔진 시동을 걸고 주행 중 전기를 생산하는 역할을 동시에 맡는 장치인데, 벨트를 거치면 아무래도 동력 전달 과정에서 손실이 생깁니다. 현대는 이 구조를 과감히 뜯어고쳐 P1 방식으로 전환했습니다. P1 방식이란 모터를 엔진 크랭크샤프트에 직접 연결하는 구조를 뜻합니다. 벨트가 사라지니 출력 손실이 없고, 엔진과 모터가 동기화되는 과정에서 느껴지는 이질감도 크...
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봄철 차량 관리법 (배터리, 타이어, 하부세차)

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겨울이 지나고 따뜻한 봄이 오면 차량도 계절에 맞는 관리가 필요합니다. 저 역시 10년 동안 10만 킬로미터를 넘게 운행하면서 느낀 건데, 봄철 점검을 제대로 해두면 큰 고장 없이 새차처럼 탈 수 있다는 사실입니다. 특히 배터리, 타이어, 하부 관리는 안전과 직결되는 부분이라 더욱 신경 써야 합니다. 제가 직접 실천해온 봄철 차량 관리 노하우를 공유하겠습니다. 배터리 수명, 주차 5분 전부터 결정됩니다 배터리 관리는 차량 유지비를 줄이는 가장 확실한 방법입니다. 저도 처음엔 몰랐는데, 목적지 도착 5분 전에 히터나 시트 열선, 핸들 열선 같은 전기 장치를 미리 꺼두면 배터리 수명이 1~2년은 더 늘어납니다. 주행 중에 발전기에서 만들어진 전기가 배터리로 충분히 충전되는 시간을 확보하는 겁니다. 특히 오토스톱 기능이 장착된 차량은 더 주의해야 합니다. 오토스톱(ISG, Idle Stop & Go)이란 신호 대기 중 엔진을 자동으로 꺼서 연비를 높이는 기술인데, 이 기능을 쓰면 시동을 훨씬 자주 거는 셈이 됩니다. 배터리가 가장 많은 에너지를 소비하는 순간이 바로 시동을 걸 때이기 때문에, 오토스톱 차량은 일반 차량보다 배터리 부담이 큽니다. 제 경험상 이런 차를 타신다면 전기 장치 관리를 더 철저히 하는 게 좋습니다. 국토교통부 자료에 따르면 ( 출처: 국토교통부 ) 배터리 방전은 차량 고장 원인 1위를 차지합니다. 조금만 신경 쓰면 예방할 수 있는 부분이니 습관을 들이시길 권합니다. 엔진 예열과 연료 관리, 이것만 지키세요 차를 시동 걸고 한참 공회전하시는 분들이 계신데, 사실 30초에서 1분이면 충분합니다. 엔진 오일이 엔진 내부를 순환하는 데 필요한 시간이 그 정도거든요. 저는 시동 걸고 내비게이션 목적지 설정하거나 안전벨트 매는 동안 자연스럽게 예열이 되도록 합니다. 그리고 서서히 출발해서 주행하면서 엔진을 워밍업(warming up)시키는 게 오히려 효과적입니다. 워밍업이란 엔진과 변속기 등 구동계 전체를 적정 온도까지 올리...
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르노 필랑트 하이브리드 (디자인, 연비, 인포테인먼트)

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르노 필랑트 하이브리드가 4,300만 원대부터 시작하는 가격에 250마력 출력과 15.1km/L 연비를 동시에 잡았습니다. 솔직히 제가 10년 된 차를 몰다가 이 스펙을 처음 봤을 때, 1.5리터 터보로 이게 가능하다는 게 실감이 안 났습니다. 현대기아 중심의 국내 시장에서 르노가 꽤 제대로 된 승부수를 던진 것 같다는 생각이 들었습니다. 괴물 같은 전면부와 압도적인 덩치 필랑트를 처음 보면 누구나 전면부 디자인에 시선이 꽂힙니다. 푸조의 DNA가 고스란히 녹아든 독특한 헤리티지 덕분인데, 이 차를 디자인한 총괄이 실제로 푸조 출신이라고 하니 당연한 결과입니다. 제가 실물을 봤을 때 가장 인상적이었던 건 전장(차량 길이)이 쏘렌토보다 길다는 점이었습니다. SUV 시장에서 덩치는 곧 존재감이고, 필랑트는 그 존재감을 확실히 각인시킵니다. 색상은 총 5가지가 나왔는데, 저는 개인적으로 녹색이 꽤 괜찮아 보였습니다. 물론 색상은 취향이니 각자 판단할 몫이지만, 요즘 SUV 시장에서 흔하지 않은 컬러라 차별화 포인트로 작용할 것 같습니다. 미래지향적인 스타일을 강조하는 필랑트의 디자인 철학이 외관 곳곳에 묻어나는데, 이런 과감한 시도가 보수적인 국내 소비자들에게 어떻게 받아들여질지는 지켜볼 일입니다. 1.5 터보 하이브리드의 놀라운 연비 필랑트의 파워트레인(동력 전달 장치)은 1.5리터 터보 엔진과 모터를 결합한 하이브리드 시스템입니다. 쉽게 말해 엔진과 전기 모터가 상황에 따라 번갈아 또는 함께 작동하면서 연료 효율을 극대화하는 구조입니다. 이 조합으로 총 250마력이라는 강력한 출력을 내면서도, 공인 연비는 15.1km/L를 달성했습니다. 제가 타던 10년 된 차량이 겨우 10km/L 나오던 걸 생각하면, 이 수치는 정말 놀랍습니다. 더 놀라운 건 이 연비가 아반떼보다 우수하다는 점입니다. 전장이 길고 전고(차량 높이)도 높은 SUV가 준중형 세단보다 연비가 좋다는 건, 하이브리드 기술력이 그만큼 발전했다는 증거입니다. 실제로 주행해본 사람들 이...
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그랜저 페이스리프트 (블랙잉크, 가격전략, 브랜드포지셔닝)

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요즘 도심 주차장에 가보면 제네시스는 넘쳐나는데 그랜저는 예전만큼 눈에 안 띕니다. 가격대를 조금만 올리면 제네시스, 조금만 내리면 K8이라는 구도에서 그랜저가 설 자리가 좁아진 거죠. 저도 주변 지인들한테 "차 바꿀 건데 그랜저 어때?"라고 물으면 대부분 "조금만 더 보태서 제네시스 사지 뭐"라는 반응이 돌아옵니다. 그런 그랜저가 올해 5~6월쯤 페이스리프트 모델로 재출격한다는 소식인데, 과연 왕의 귀환이 될지 아니면 찻잔 속 태풍으로 끝날지 관심이 쏠립니다. 그랜저는 왜 밀렸을까 – 브랜드포지셔닝의 딜레마 사실 단일 브랜드 판매량으로만 보면 그랜저는 여전히 제네시스를 앞서고 있습니다. 하지만 예전처럼 압도적인 격차는 아니에요. 제가 직접 체감하기로는 도로에서 제네시스를 보는 빈도가 훨씬 높고, 그랜저는 점점 '애매한 선택지'로 전락하는 느낌입니다. 브랜드포지셔닝(Brand Positioning)이란 소비자 머릿속에서 특정 브랜드가 차지하는 위치를 뜻하는데, 그랜저는 지금 제네시스와 K8 사이에서 정체성이 흐려진 상태입니다. 제네시스는 프리미엄 이미지로 한 단계 위 고객을 끌어가고, K8은 가성비 무기로 실속파 소비자를 확보했습니다. 그 중간에 낀 그랜저는 "조금만 더 보태면 제네시스인데?"라는 위쪽 압박과 "굳이 이 돈 주고 그랜저를?"라는 아래쪽 압박을 동시에 받는 거죠. 솔직히 이 상황에서 그랜저를 선택할 명분이 과거보다 약해진 건 사실입니다. 브랜드 가치가 상실됐다기보다는, 경쟁 구도가 너무 치열해진 겁니다. 블랙잉크 트림의 등장 – 디자인으로 승부수 이번 페이스리프트에서 가장 눈에 띄는 건 '블랙잉크(Black Ink)' 트림입니다. 기존 그랜저 실루엣은 유지하면서도 그릴 패턴, 카메라·레이더 센서 주변을 모두 블랙 크롬 소재로 마감해서 시크하고 역동적인 인상을 줍니다. 블랙 크롬(Black Chrome)이란 금속 표면에 검은색 도금 처...
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전기차 대중화 (건식공정, 배터리 가격, 자율주행)

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전기차가 정말 대중화되려면 뭐가 바뀌어야 할까요? 보조금 더 늘리면 될까요? 충전소 더 지으면 될까요? 솔직히 제가 주변 사람들한테 전기차 추천할 때마다 듣는 말이 있습니다. "그거 비싸잖아." 맞습니다. 전기차 시장이 지금 정체된 가장 큰 이유는 가격입니다. 내연기관차나 하이브리드와 경쟁하려면 지금보다 최소 1,000만 원은 더 내려가야 비로소 일반 소비자들이 "이 정도면 살 만하네"라고 생각할 겁니다. 제가 전기차 구입 당시만 해도 가격이 지금보다 훨씬 높았는데, 최근 볼보 EX30 같은 차량의 가격 정책 변화를 보면 시장이 움직이고 있다는 신호가 보입니다. 전기차 가격, 배터리가 좌우한다 전기차 가격의 핵심은 결국 배터리입니다. 배터리 원가가 전기차 전체 가격의 상당 부분을 차지하기 때문입니다. 제가 처음 전기차를 알아볼 때도 "배터리만 교체하면 얼마냐"는 질문을 먼저 했을 정도로, 배터리는 전기차의 심장이자 지갑입니다. 그런데 이 배터리 가격을 획기적으로 낮출 수 있는 기술이 바로 건식 공정(Dry Process)입니다. 기존의 습식 공정(Wet Process) 대신 건식 공정을 도입하면 제조 공정 시간을 70~80% 단축하고, 전기 요금 등 생산 비용도 크게 줄일 수 있습니다. 건식 공정이란 배터리 전극을 만들 때 용매를 사용하지 않고 건조한 상태로 제조하는 방식을 뜻합니다. 쉽게 말해, 물이나 화학 용매로 반죽하듯 만들던 기존 방식과 달리 건조한 분말 상태로 바로 압착해서 전극을 만드는 겁니다. 이 방식을 사용하면 배터리 가격을 약 20% 이상 절감할 수 있다는 분석이 나옵니다. 테슬라가 이 '건식 공정'을 선점하려고 4680 배터리를 내세운 것도 이런 중요성 때문입니다. 실제로 저도 테슬라의 배터리 데이 발표를 보면서 "이게 성공하면 판도가 바뀌겠구나" 싶었습니다. 헨리 포드가 포디즘(Fordism)으로 내연기관차를 대중화시킨 것도 결국 가격 혁신이었습니...
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